Wenn auf See ein Mensch über Bord geht, ist er auf Hilfe angewiesen. Aber auch wenn Helfer in der Nähe sind, muss der Mensch im Wasser erstmal gefunden werden. Moderne Elektronik führt die Retter zum Verunglückten

 

Frankreichs Segel-Ikone Florence Arthaud, die als erste Frau die Route du Rhum gewann und zigtausend Meilen einhand oder mit Zweier-Crews gesegelt ist, gab freimütig zu, dass alle Einhandsegler die Gefahr des Überbordgehens fürchten und gleichzeitig verdrängen. Ende Oktober fiel sie vor Korsika über Bord, ihre 10-Meter-Yacht „Argade II“ segelte unter Autopilot weiter. An Bord nur noch die Katze.

 

Niemand weiß genau, wie Gerry Roufs starb. Er verschwand westlich von Kap Hoorn im Januar 1997 bei der Vendée Globe Challenge. Isabell Autissier, die in seiner Nähe segelte, bekam am 7. Januar keinen Funkkontakt mehr zu ihm. Die letzte automatische Positionsmeldung sendete sein Schiff am 9. Januar. In seinem letzten Fax hatte Roufs von Seen, hoch „wie die Alpen“, berichtet. Autissier funkte aus ihrer Kajüte: „Da draußen herrscht Krieg.“ Eine andere Yacht, nur zwanzig Meilen entfernt, meldete deutlich moderatere Bedingungen.

Ging Roufs über Bord, und sein Schiff segelte noch einige Tage weiter? Wartete er tagelang in seinem gekenterten Open-60-Racer auf Rettung? Wahrscheinlich nicht, denn dann hätte er wohl einen seiner fünf EPIRB- Sender aktivieren können. Vielleicht hat ihn eine Schot über Bord katapultiert oder ein Brecher ins Meer gewaschen. Das Boot wurde nach Wochen kieloben treibend gesichtet, bevor es endgültig verschwand. Während desselben Rennens rettete der Engländer Pete Goss in einer dramatischen Aktion den halberfrorenen Raphael Dinelli, zu dem er bei Windstärke 10 zurück kreuzte. Im Zielgebiet angekommen, segelte Goss Suchkurse. Als er Dinelli gefunden und geborgen hatte, war der so erschöpft, dass er an Deck sofort hinfiel. Er und sein Retter hatten das Rennen gegen die Zeit knapp gewonnen.

 

Man hat also selbst im Südmeer eine Chance, wenn man einen Überlebensanzug trägt oder in der Rettungsinsel sitzt (am besten beides) und gezielt gesucht wird. Es ist müßig, darüber zu spekulieren, ob auch Roufs hätte gerettet werden können. In Les Sables d’Olonne, dem Start und Ziel der Vendee Globe brannten die Segler im Hafen Fackeln zu seinem Gedenken ab. Der Tod von Gerry Roufs hat die Entwicklung moderner Rettungsmittel beschleunigt und neue Standards bei den Sicherheitsvorschriften auf Hochseeregatten gesetzt.

 

Beim Fastnet-Rennen 1979 waren im Orkan 15 Segler gestorben. Der letzte, den sie nach eineinhalb Tagen lebend bargen, war Nick Ward, der einen Tag und eine Nacht mit ansah, wie sie gesucht und nicht gefunden wurden, während ein Freund zu seinen Füßen erfror. Die deutsche Yacht „Tai-Fat“ hat letztlich die Retter zu Ward gelotst.

Das Fastnet Race 2011 hätte, bei ungemütlichem, mit 25 Knoten Wind aber nicht stürmischem Wetter, fast noch mehr Menschenleben gekostet. Auf der 100-Fuß-Yacht „Rambler 100“ brach kurz nach dem Runden von Fastnet Rock der Kiel ab, das Schiff legte sich sofort auf die Seite, verharrte dort einen Moment und kenterte dann durch. Navigator Peter Isler gab „Mayday“, das aber niemand hörte, weil die Ukw-Antenne bereits unter Wasser war. Er und die Freiwache klammerten sich im Schiff fest – bei acht Meter Rumpfbreite ergeben sich gefährliche Fallhöhen. Nachdem das Schiff durchgekentert war, griff sich Isler ein Ukw-Handfunkgerät und ein PLB und schwamm ins Freie. Es war 17.43 Uhr, und „Rambler 100“ lag zu dieser Zeit an der Spitze des Regattafeldes. Eigentlich beste Voraussetzungen für eine Rettung.

Eine Dreiviertelstunde später, um 18.29 Uhr, empfängt die Küstenwache das PLB-Notsignal eines „Gigi Bernard“. Keiner weiß, wer das ist, ein Schiff? Nein, offenbar ein Mensch. (Wie sich später herausstellte, ein Angestellter des Yachteigners.) Auch der Name des Yachteigners wird genannt, und der Navigator der hinter Rambler segelnde „ICAP Leopard“ informiert den Funker der Küstenwache, dass der Notruf "irgendwas mit Rambler 100“ zu tun haben müsse und gibt ihm Satellitentelefon-Nummer des Schiffes. Die Küstenwache versucht dort anzurufen, keine Antwort. Um 18.51 Uhr wird das Rettungsboot losgeschickt. Man weiß immer noch nicht, ob man nach einer Person, einer Rettungsinsel oder einem Schiff suchen soll.

Sechzehn frierende Segler, davon vier ohne komplettes Ölzeug, drängen sich auf dem gekenterten Rumpf zusammen, aus dem die Abgase des trockenlaufenden Generators dringen. Sie befürchten, dass es unter ihnen brennt. Sie befürchten, dass sie nicht gesucht und nicht gefunden werden. Die „ICAP Leopard“ Leopard segelt in weniger als 400 Meter Entfernung vorbei, einige Männer an Bord stehen auf – aber nicht, um nach Rambler Ausschau zu halten, sondern um zu reffen. Dann schöpfen die sechzehn auf „Ramblers“ Rumpf erneut Hoffnung, denn das Rettungsboot kommt – und fährt vorbei. Sie waren 21 auf der Yacht, aber fehlen fünf, abgetrieben.

Eine Stunde später, zwei Stunden nach der Kenterung, ist das Rettungsboot wieder da und beginnt mit der Bergung. Die Retter werden sofort informiert, dass 4 Männer und die Partnerin des Eigners vermisst werden. Ein weiteres Boot wird ausgeschickt und zwei Hubschrauber. Eineinhalb Stunden später werden die fünf gefunden. Sie sind am Ende ihrer Kräfte, die Frau ist in kritischem Zustand und wird ins Hospital geflogen. Die Bewohner von Baltimore, dem 300-Seelen-Ort bei Fastnet Rock, erinnern sich noch an die Katastrophe von 1979 und empfangen die Geretteten mit Bergen von warmer Kleidung, Essen und heißen Getränken.

Der „Yachting World“-Redakteur Matthew Sheahan hat das „Rambler“-Unglück minutiös rekonstruiert, für ihn war es auch eine Reise in die Vegangenheit. Er zählt zu den Geretteten des Fastnet ’79, sein Vater trieb in seiner Schwimmweste ab und starb.

 

Arthaud, Roufs, Dinelli, Ward, Sheahan und die Rambler-Crew machen eines klar: Wenn niemand mitbekommt, dass da jemand im Wasser treibt, dann muss von den Verunglückten selbst der Hilferuf ausgehen. Und da sie, zynisch ausgedrückt, „die ersten am Unglücksort“ sind, sind sie dafür prädestiniert, die Retter herbeizulotsen. Mit Winken und Rufen ist das nicht getan. Wenn man eine Seenot-Funkboje (Electronic Position Indicating Radio Beacon, EPIRB) am Heck eines Schiffes installieren kann, wieso sollte man sie dann nicht gleich am Mann installieren? Die moderne Elektronik erlaubt eine solche Miniaturisierung, und deshalb sind inzwischen eine Reihe von PLB (Personal Locating Beacon) auf dem Markt, kaum größer als ein Handy, und auch nicht teurer. Der Bestseller „Find Fast 211“ kostet um die 300 Euro und wiegt 155 Gramm.

 

Bürokraten verhindern legale Rettungssender

 

Ein Problem gibt es mit den PLBs – sie sind in Deutschland nicht zugelassen. In Deutschland können nur Schiffe und Flugzeuge als Teilnehmer am Rettungsdienst registriert werden, keine Personen. DGzRS-Sprecher Christian Stipeldey: „Man kann die Dinger zwar überall kaufen, aber sie sind streng genommen illegal.“ Hauptgrund: Die Behörden wollen Falschmeldungen vermeiden, wenn die Geräte weiterverkauft oder verliehen werden. Nun könnte man meinen, dass es egal ist, ob die Retter einen als Peter Meier oder Hans Schulze aus dem Wasser ziehen. Wenn man aber bedenkt, dass auch Tote geborgen werden, die nicht mehr sagen können, wie sie heißen, dass Bewusstlose medizinisch falsch versorgt werden könnten, weil man sie für jemand anderen hält… es leuchtet ein, dass Identitätsfragen aus amtlicher Sicht keine Lappalien darstellen. Es leuchtet aber nicht ein, dass eine EU-Bürokratie, die mühelos die Daten von 300 Millionen Bürgern und Milliarden von Zahlungsvorgängen verwaltet, kein „Telefonbuch“ für Rettungssender einrichten und auf dem Laufenden halten kann.

Jedes Crew-Mitglied der Volvo-Ocean-Flotte ist mit einem AIS-PLB ausgestattet. Dieses System ist auch für „normale“ Segler, die nicht einhand im Südmeer unterwegs sind, die naheliegende Lösung. Der Sender wird in der Schwimmweste getragen. Wenn die Weste sich aufbläst, springt auch eine Antenne hervor, der Sender wird aktiviert und zaubert binnen einer Minute die GPS-Postion des verlorenen Mannes auf den Kartenplotter jedes Schiffes in vier Meilen Umkreis. Er informiert  also auch die Crew des Bootes, von dem der Mann ins Meer gefallen ist. Selbst wenn der Unfall erst nach 10 Minuten bemerkt werden sollte, führt das AIS-System des Schiffes den Skipper zur Stelle, an der der verlorene Sohn treibt. Nach drei Stunden ist man nicht mehr in Reichweite. Bemerkt man den Verlust eines Mannes erst, wenn man bereits außerhalb der Reichweite seines Senders ist, wird man auf dem Kurs der letzten Stunden zurücksegeln und den Verunglückten per AIS eher finden, als durch angestrengtes Spähen in die bewegte See.

 

Die Firma „Kleman und Kreutzfeldt“ in Banzin (Mecklenburg-Vorpommern) hat sich auf Sicherheits- und Überlebensausrüstung spezialisiert. Geschäftsführer Reimar Kreutzfeld: „Die beste Kombination wäre natürlich ein kleiner Seenotsender am Mann, der wie ein PLB auf 406 MHz und 121,5 MHz sendet und gleichzeitig als AIS-Sender fungiert. Technisch ist das überhaupt kein Problem.“ Er wartet darauf, dass dies irgendwann geschieht, und solange versorgt er seine Kundschaft mit PLB und unterstützt sie im Papierkrieg bei der legalen Registrierung im Ausland. „Die EU hat durchaus ihre Vorteile.“

Die professionellen Seenotretter sind bei ihren Einsätzen ebenfalls mit PLBs ausgestattet, ohne AIS. Der Grundgedanke dahinter: Da DGzRS-Rettungsleute nicht unbemerkt über Bord gehen, brauchen die Rettungssender in ihren Westen nur auf 121,5 MHz das Peilsignal. Für Segler sieht auch DGzRS-Sprecher Stipeldey ein AIS-PLB als die technisch naheliegende Lösung: „Das wichtigste für eine koordinierte Suche ist, dass die Boote mit Ukw ausgerüstet sind. Bei jeder Rettung kommt der Punkt, wo Helfer und Hilfesuchende miteinander reden müssen. Es ist auch ein psychologisches Moment, wenn die Crew auf der Yacht die Stimme eines Retters hört.“ Wenn ohnehin UKW an Bord ist, dann ist es sinnvoll, es mit AIS aufzurüsten, und dann stellt AIS auch das geeignete Sofort-Suchsystem dar. Denn „normale“ PLB setzen via Satellit das globale Suchsystem in Gang, das den ‚Rettungseinsatz erst nach einer Dreiviertelstunde startet.

 

Florence Arthaud hatte kein PLB. Als sie über Bord ging, war das Meer vor Korsika mit 18 Grad nicht besondes kalt, aber auch nicht warm. Die Seglerin, die sich „zum Pinkeln ans Heck gesetzt und natürlich nicht angeleint“ hatte, tauchte im Kielwasser ihres Schiffes auf und sah es davonziehen. Zum Glück hatte sie ein wasserdicht verpacktes Handy dabei. „Ich rief Maman an, die rief meinen Bruder an, und der die Küstenwache in Bastia.“ Nicht ganz die Lehrbuchmethode, aber erfolgreich. Nach einer Stunde und vierzig Minuten wurde Florence Arthaud geborgen und zum Aufwärmen ins Krankenhaus gebracht. Am nächsten Morgen flog ein Hubschrauber sie zu ihrer Yacht und ihrer Katze, die inzwischen 50 Meilen zurückgelegt hatten.

Sag noch mal einer was gegen Tasten-Handys.

 

 

SART – Search and Rescue Transponder reagiert auf Radarsignale und produziert ein Notsignal auf dem Radarschirm der sendenden Station(en)

AIS-SART – benutzt Ukw-Funk, um das Notsignal auf die Kartenplotter aller Schiffe zu bringen, die AIS haben, also (fast) aller Berufsschiffe und mit AIS ausgestatteter Yachten. Vorteile: Führt auch die eigene Crew zum Gesuchten. Zeigt auch den Weg (Abdrift) des Gesuchten im Wasser an. Keine Zeitverzögerung. Nachteil: Reichweite nur ca. 4 Meilen.

MOB-Taste – „Merkt“ sich im bordeigenen GPS-System die Postition, an der der Verlust der Person bemerkt und die Taste gedrückt wurde. Berücksichtigt keine Abdrift. Wenn man am MOB-Ort ist und der Gesuchte nicht, müssen Suchkurse gefahren werden.

Der Umgang mit dieser Technik muss trainiert werden, damit man sie unter Stress anwenden kann. Gehört nicht zum Standardprogramm von Segelschulen, deshalb vor Ausbildungstörns danach fragen.

 

(mobil in allen deutschen Netzen)

 

Die Festnetznummer wird von der DGzRS als erste Wahl empfohlen, auch wenn man per Handy anruft. Beide Nummern im Handy speichern!

 

per UKW

 

Bremen Rescue Radio

UKW Kanal 16

DSC Kanal 70

"Bremen Rescue",